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Die Wilhelminische Vision
Jedes große
Infrastrukturprojekt birgt Chancen und Risiken.
Beides muss sorgfältig abgewogen werden und das ist
zugegebenermaßen nicht immer leicht und war es zu
keiner Zeit. Am 19.02.1907, mitten in der
Wilhelminischen Ära, lag der 2. Kammer des
Württembergischen Parlaments eine Gesetzesvorlage
zum Umbau des Hauptbahnhofs Stuttgart und weiteren
Eisenbahnneu- und Erweiterungsbauten zwischen
Ludwigsburg und Plochingen vor. (Württembergische
Zweite Kammer, 37. Landtag, 19.02.1907, Beilage 29,
Seite 23). Die Vision, eine große politische Einheit
braucht eine starke Wirtschaft und Garant dafür ist
die Verkehrsinfrastruktur Schiene, keimte auf. Das
Ende des 19. Jahrhunderts war geprägt von großen
politischen und sozialen Umwälzungen. Mit Blut und
Eisen schuf Preußen die deutsche Einigung. Der
Gründerboom, der nach dem deutsch-französischen
Krieg und der Reichsgründung einsetzte, war getragen
von der wachsenden Industrialisierung und der von
Frankreich zu leistenden Kriegsentschädigung.
Börsenmanipulationen, fragwürdige
Finanzierungsmethoden, Fehlinvestitionen und
übereilte Firmengründungen ließen das
Wirtschaftswunder wie ein Kartenhaus zusammenfallen
und führten zur „Großen Depression“, die bis in die
90er Jahre des 19. Jahrhunderts dauern sollte.
Lohnsenkung und
Massenentlassung, Kaufkraftschwund und Preisverfall
waren die Folge. Die soziale Frage beschäftigte
Politik und Gesellschaft aber auch der Zwang, sich
dem gnadenlosen Existenzkampf um in- und
ausländische Märkte zu stellen, und mit veränderten
Produktionsverfahren und
Unternehmenszusammenschlüssen den Kurs neu
auszurichten. Das Deutsche Reich hatte Glück und
konnte die Krise überwinden. Mit einem einheitlichen
Handelsgesetzbuch, einer Zentralnotenbank und mit
der gemeinsamen Währung „Deutsche Mark“ aber auch
mit einer staatlichen Sozialpolitik war die
politische Infrastruktur geschaffen, die
Industrienation weiter voranzubringen. Die
Roheisenproduktion stieg schneller als die in
England. Ende des 19. Jahrhunderts trieben
Elektrotechnik, Motorenbau und Großchemie als neue
Leitsektoren die wirtschaftliche Entwicklung weiter
voran. Deutschland stieg zur stärksten europäischen
Industrienation auf und überwandt
Massenarbeitslosigkeit und Armut.
Die Industrie braucht
Verkehrswege. Nur wo diese geschaffen werden, wächst
auch die Wirtschaft. Diese volkswirtschaftliche
Binsenweisheit lag für die Abgeordneten des
Württembergischen Landtags auf der Hand. Aber auch
die Sorge, dass das Land von der wirtschaftlichen
Entwicklung wegen schlechter Verkehrswege vom Rest
des Reiches abgekoppelt werden könnte, beschäftigte
das Parlament.
Die Bevölkerung
Stuttgarts wuchs von 40.000 Einwohnern im Jahr 1840
auf 200.000 Einwohner im Jahr 1907. Der alte
Hauptbahnhof in der Schloßstrasse, der von 1863 bis
1868 erweitert wurde, konnte den wachsenden
Bahnverkehr nicht bewältigen. Es war klar, dass die
Dynamik der Verkehrsentwicklung stagnieren würde.
Eine Situation, vor der wir, wenn auch aus anderen
Gründen, heute wieder stehen. In einem Bericht der
Generaldirektion an das zuständige Ministerium aus
dem Jahr 1890 heißt es: „Da auch die in der Nähe
gelegenen Stationen, wie Plochingen, Esslingen,
Cannstatt, Waiblingen, Ludwigsburg mit Gleisen nicht
gerade reichlich ausgestattet sind, so wirkt die
Notwendigkeit, die Hauptgleise auf diesen Stationen
stundenlang für die Personenzüge freihalten zu
müssen, auf die Güterzüge der Hauptbahn, wie der
oberen Neckar, Rems- und Murrbahn vorzuschreibenden
Kurse in vielen Fällen sehr ungünstig ein.“ Im
Herbstverkehr wurden Züge der
Süd-Nord-Verkehrsrichtung zum Teil über die Strecke
Horb-Calw-Zuffenhausen geleitet, um den Knoten
Stuttgart zu umgehen. Der Bericht der
Finanzkommission Anfang 1907 sah die von der
Regierung vorgeschlagenen Maßnahmen als dringlich
und notwendig an und verneinte die Frage, ob es auf
anderem Wege möglich sei, für bessere
Verkehrsverhältnisse im Raum Stuttgart zu sorgen.
Die Abgeordnetenkammer analysierte die Situation
nüchtern und bestätigte, es bestehe eine
„Notwendigkeit und Dringlichkeit“, die Verhältnisse
des Stuttgarter Hauptbahnhofs zu ändern, die
„bestehenden Anlagen sind für den Personen und
Güterverkehr absolut unzureichend“ (Württembergische
Zweite Kammer, 38. Sitzung, 12.06.1907, Seite 920).
Eine Verlegung des
Hauptbahnhofs Stuttgart nach Cannstatt wurde zwar
lebhaft diskutiert aber abgelehnt, weil zwischen
Stuttgart und dem Land „eine „Menge enger
wirtschaftlicher, finanzieller, kultureller und
behördlichen Beziehungen bestehen, die zu einer
unzweckmäßigen Gestaltung des Verkehrs und zu einer
Benachteiligung des Landes führen, wenn Stuttgart
vom Verkehr abgelenkt und die Residenzstadt mit
einem Vorortzug bedient würde“.
Die
Standortentscheidung für den jetzigen Hauptbahnhof
entschied eine statistische Feststellung, nach
welcher 95 % der Reisenden den Stuttgarter Bahnhof
als Anfangs- oder Endstation benutzten und nur 5%
Durchreisende waren. Der Plan von Albert Sprickerhof
für einen Durchgangsbahnhof mit Tunnelbauwerken im
Kriegsberg scheiterte zuvor schon an dem Platzmangel
für den Güterverkehr und den negativen Folgen für
den Rangierbetrieb. Es blieben zwei Entwürfe: das
Schloßstraßenprojekt und das Schillerstraßenprojekt.
Aus Platz- und Kostengründen wurde letzterem den
Vorzug gegeben. 94.500.000,- Mark ergab die
summarische Berechnung der Kosten für das
Schienenprojekt und den Bahnhof (Württembergische
Zweite Kammer, Beilage 29 vom 21.02.1907, Ziff. E
Seite 43). Ein Betrag, vergleicht man die
Jahreseinkommen von heute und damals, würde heute
2,6 Mrd. Euro ausmachen (Quelle Deutsche Bank). Wenn
wir heute 4,1 Mrd. Euro für Stuttgart
(einschließlich der Strecke Wendlingen/Ulm)
veranschlagen, ein vergleichbarer Wert. Und auch
damals forderte der Landtag, dass sich Stuttgart an
den Kosten des Projekts beteiligt. Der
Berichterstatter v. Kiene führte aus: „Man würde es
im Lande nicht verstehen, wenn bei der
Modernisierung der Verkehrsverhältnisse....Stuttgart
nicht mit einem erheblichen Kostenbeitrag sich
beteiligen sollte...“ (Württembergische Zweite
Kammer, 38. Sitzung, 12.06.1907, Seite 932).
Im Jahr 1911 wurde für
den Bahnhofsneubau ein allgemeiner Wettbewerb
ausgeschrieben. Der Entwurf von Paul Bonatz und
Friedrich Eugen Scholer konnte sich durchsetzen.
Bonatz lehnte Art Nouveau und den Jugendstil ab.
Entgegen dem Wilhelminischen Prunk bevorzugten sie
schmucklose Würfelformen. Avantgardistisch war
Stuttgart schon immer. Das gilt auch für den Entwurf
des Tiefbahnhofs des Düsseldorfer Architekten
Ingenhoven, Overdiek und Frei Paul Otto. Damals wie
heute erntete der Entwurf nicht nur Zustimmung.
Erst im Jahr 1914 wurde
mit dem Bau des Empfangsgebäudes begonnen. Im Jahr
1917 wurden alle Arbeiten, die nicht für die Führung
des Krieges notwendig waren, eingestellt. Die
Arbeiten an den Gleisanlagen gingen mit dem Einsatz
von Kriegsgefangenen weiter. In der Nacht vom 22.
zum 23. Oktober 1922 fuhren die letzten Züge aus dem
alten Bahnhof aus und die ersten in den neuen
Bahnhof ein. Organisatorisch eine bemerkenswerte
Leistung.
Die Vision des
Württembergischen Landtags erfüllte sich. Der
Binnenmarkt des Deutschen Reiches belebt durch
Schaffung einer Verkehrsinfrastruktur, stärkte die
Achse Leipzig, Dresden, Berlin, Hamburg, Frankfurt,
Stuttgart, München. Allen Widrigkeiten hat diese
Vision getrotzt: der Inflation und dem Krieg, dem
Niedergang der Monarchie und den Wirren der Weimarer
Zeit. Es hat lange gedauert, bis sich die Vision des
Württembergischen Landtags realisierte und
vielleicht – wäre das Ziel früher erreicht worden -
hätte sie eine immunisierende Wirkung auf die
Wirtschaftskrise und den aufkommenden
Nationalsozialismus entfalten können. Es ist heute
unsere Aufgabe, diese Vision fortzuführen. Der
Binnenmarkt erstreckt sich vom Atlantik bis zum
Bosporus. Die große Magistrale ist die Lebensader
wirtschaftlichen Wachstums. Damals wie heute die
gleiche Forderung: Stuttgart muss Herz und Motor
dieser Lebensader sein und nicht ihr Wurmfortsatz.
Städtebaulich und wirtschaftlich erwarten uns neue
ungeahnte Impulse. Auch 1907 hätten sich die
Abgeordneten nicht vorstellen können, welche Dynamik
der Bahnhof bringen wird. Beinahe 100 Jahre lang
konnte er die Bedürfnisse einer wachsenden
Industriegesellschaft bedienen. Der Binnenmarkt
wächst mit der europäischen Union. Wir müssen mit
ihm wachsen und seine Herausforderungen annehmen.
Wir sind eingebunden in
die Kontinuität der Generationenfolge. Jede
Generation steht auf den Schultern der
vorhergehenden und schafft die Bedingungen für die
folgende Generation. Die früheren Generationen haben
viel hinterlassen, auf dem die gegenwärtigen
aufbauen können. Darunter waren viele große Objekte,
die weit über die Generation hinausreichten, die sie
angefangen und geschaffen haben. Das beginnt mit der
Infrastruktur, dem Straßen- und dem Schienennetz,
setzt sich fort mit der Industriestruktur und
technischen Innovationen. Selbst die Prunkbauten
früherer Zeiten bringen dem Tourismusgewerbe heute
noch großen Gewinn.
Auch in der Region
Stuttgart ist die lebende Generation Nutznießer
dessen, was die vorhergehenden Generationen
geschaffen haben. Ist die heutige Generation nicht
mehr in der Lage neue Impulse zu setzen? Mit der
Entwicklung des Autos und dem Maschinenbau stand
Baden-Württemberg an der Spitze des technischen
Fortschritts. Sollen wir nun zurückfallen?
Jede Generation hat
ihre Eigenheiten. Ich gehöre nicht der Generation
an, die aus dem Krieg heimgekehrt ist und die
zerstörten Städte wieder aufgebaut und das
Gemeinwesen demokratisch gefestigt hat. Ich habe
Hochachtung vor ihrer Leistung. Heute ist die
Generation der „Achtundsechzigern“ in allen
gesellschaftlichen Gruppierungen „angekommen“. Die
68er sind im Wohlstand aufgewachsen und verfolgte
neue Ziele. Sie wollte die vorhandene Ordnung
grundlegend verändern, ohne eine klare Vorstellung
davon zu haben, wie eine neue bessere aussehen
sollte. Diese Zerstörung ist den 68ern nicht
gelungen, aber eine weitgehende Veränderung, nicht
immer zum Guten, haben sie bewirkt. Viele aus der
gegenwärtigen Generation sind egoistisch und wollen
keine Anstrengungen auf sich nehmen, besonders nicht
solche, die vor allem kommenden Generationen zugute
kommen. Viele von ihnen waren und sind nicht einmal
bereit, selbst eigene Kinder zu erziehen. Seit Ende
der 60er Jahre hat die lebende Generation damit
begonnen, die Enkel auszubeuten. Sie ist nicht mehr
bereit, sich auf das zu beschränken, was sie selbst
erarbeitet hat. Sie hat die Staatsverschuldung in
die Höhe getrieben und lebt damit auf Kosten
kommender Generationen.
Da passt auch der
Protest gegen Stuttgart 21 ins Bild. Die egoistische
Generation will offenbar keine Anstrengung auf sich
nehmen, die auch künftigen Generationen zugute
kommen könnte. Das Verhindern hat schon immer großes
Vergnügen bereitet. Ein Projekt zu verhindern
bedeutet Macht ausüben, ohne die Mühe etwas
Positives schaffen zu müssen. Außerdem gibt es einem
das Gefühl, dass man als Gutmensch besser ist als
andere. Verhindern ist in Deutschland beliebt
geworden. Es gibt kaum ein Projekt, gegen das nicht
sofort Protest erhoben wird, meist aus
offensichtlich egoistischen Motiven. In unserer
Gesellschaft ist es wichtig, Verantwortung zu
übernehmen. Die Bereitschaft dazu ist leider rar
geworden.
Es gibt viele
Beispiele, die zeigen, dass die Verhinderer Unrecht
hatten: Das augenfälligste in Stuttgart ist der
Erfolg der neuen Messe aber auch der Fernsehturm
oder die Liederhalle sind solche Beispiele. Am
verständlichsten sind noch die Bedenken, wegen der
riesigen Kosten und der ungewohnten Dimension. Aber
Großprojekte werden heute überall auf der Welt in
Angriff genommen und erfolgreich bewältigt. Der
Berliner Bahnhof hat auch 10 Milliarden gekostet,
ohne dass jemand deshalb auf die Barrikaden gegangen
wären. Auch entlang der Autobahn von Stuttgart nach
Pforzheim sind tausende von Bäumen gefällt worden
ohne dass ein Wort des Protestes laut wurde.
Wer Protest schürt muss
ich fragen lassen, welche demokratische Regeln er
akzeptiert. Bei uns beteiligen sich Mandatsträger an
Sitzblockaden und lassen sich wegtragen. Sie fordern
einen Bürgerentscheid, obwohl sie wissen, dass das
Projekt damit nicht gestoppt werden kann.
Parlamentarische Gruppierungen und „Aktionsbündler“
entfachen einen Meinungskrieg und spielen sich dann
als Friedensstifter auf, indem sie einen
„Friedensgipfel“ fordern. Sie protestieren gegen das
Projekt, obwohl es gerade in ökologischer Hinsicht
eindeutige Fortschritte bringt. Es bringt mehr
Wohnraum, mehr grüne Parkfläche, Arbeitsplätze und
wirtschaftliches Wachstum. Aber es geht ihnen schon
lange nicht mehr um Sachargumente. Es geht nur
darum, politische Mehrheiten in den Parlamenten zu
bekommen, egal wie. Es geht auch längst nicht längst
nicht mehr um Stuttgart 21, sondern um die Macht der
Straße, die es „denen da oben“ zeigen soll. Ein Teil
der Demonstranten fühlt sich als
„Widerstandskämpfer“, die bewusst die Bezeichnung
„Montagsdemonstrationen“ wählt, um zu suggerieren,
dass es sich um eine „friedliche Revolution“
handelt, wie damals in der DDR.
Es gibt da nur einen
kleinen Unterschied. Die Montagsdemonstrationen in
Leipzig richteten sich gegen einen Unrechtsstaat,
der seine Bürger einsperrte und knebelte. Die
Stuttgart 21 – Demonstrationen richten sich gegen
den freiheitlichsten Staat, den es je auf deutschem
Boden gegeben hat. Sie zielen darauf ab, die
parlamentarische Demokratie auszuhebeln.
Es gibt auch seriöse
Bürger, die aus sachlicher Überzeugung sich gegen
Stuttgart 21 wenden. Denen gilt mein Respekt. Wenn
die aber bei diesen „Montagsdemonstrationen“
mitmachen, lassen sie sich von der falschen Seite
missbrauchen. Aber das traut sich natürlich wieder
niemand auszusprechen. Besonders zu verurteilen ist
es, wenn Politiker in verantwortungsvollen
Positionen, diese Demonstrationen bewusst schüren.
Aber es braucht Mut, gegen diese Art des Protestes
öffentlich Stellung zu nehmen. Die Botschaft der
Demonstranten lautet: Wenn man nur laut genug
schreit und genug Leute auf die Straße bringt, kann
man jeden parlamentarischen Beschluss kippen. Das
ist im Grunde eine Kampfansage an unsere
parlamentarische Demokratie, wie sie in unserer
Verfassung verankert ist. Unsere Verfassung
garantiert auch unser Eigentum. Niemand und schon
gar nicht der Protest der Strasse darf das antasten.
Es ist unsere Aufgabe das Wilhelminische Erbe
weiterzuführen und aktiv die Zukunft der nächsten
Generation zu gestalten, damit sie es einmal genauso
macht. Es ist nicht unsere Aufgabe die Pfründe
unserer Vorfahren zu verprassen und das Erbe zu
verspielen. Deshalb wollen die meisten Bürger und
die parlamentarische Mehrheit: baut Stuttgart 21.
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