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Stuttgart 21, eine Vision wird
100 Jahre
Am 19.02.1907, mitten
in der Wilhelminischen Ära, lag der 2. Kammer des
Württembergischen Parlaments eine Gesetzesvorlage
zum Umbau des Hauptbahnhofs Stuttgart und weiteren
Eisenbahnneu- und Erweiterungsbauten zwischen
Ludwigsburg und Plochingen vor. (Württembergische
Zweite Kammer, 37. Landtag, 19.02.1907, Beilage 29,
Seite 23). Die Vision, eine große politische Einheit
braucht eine starke Wirtschaft und Garant dafür ist
die Verkehrsinfrastruktur Schiene, keimte auf. Das
Ende des 19. Jahrhunderts war geprägt von großen
politischen und sozialen Umwälzungen. Mit Blut und
Eisen schuf Preußen die deutsche Einigung. Der
Gründerboom, der nach dem deutsch-französischen
Krieg und der Reichsgründung einsetzte, war getragen
von der wachsenden Industrialisierung und der von
Frankreich zu leistenden Kriegsentschädigung.
Börsenmanipulationen, fragwürdige
Finanzierungsmethoden, Fehlinvestitionen und
übereilte Firmengründungen ließen das
Wirtschaftswunder wie ein Kartenhaus zusammenfallen
und führten zur „Großen Depression“, die bis in die
90er Jahre des 19. Jahrhunderts dauern sollte.
Lohnsenkung und
Massenentlassung, Kaufkraftschwund und Preisverfall
waren die Folge. Die soziale Frage beschäftigte
Politik und Gesellschaft aber auch der Zwang, sich
dem gnadenlosen Existenzkampf um in- und
ausländische Märkte zu stellen, und mit veränderten
Produktionsverfahren und
Unternehmenszusammenschlüssen den Kurs neu
auszurichten. Deutschland hatte Glück und konnte die
Krise überwinden. Mit einem einheitlichen
Handelsgesetzbuch, einer Zentralnotenbank und mit
der gemeinsamen Währung „Deutsche Mark“ aber auch
mit einer staatlichen Sozialpolitik war die
politische Infrastruktur geschaffen, die
Industrienation weiter voranzubringen. Die
Roheisenproduktion stieg schneller als die in
England. Ende des 19. Jahrhunderts trieben
Elektrotechnik, Motorenbau und Großchemie als neue
Leitsektoren die wirtschaftliche Entwicklung weiter
voran. Deutschland stieg zur stärksten europäischen
Industrienation auf und überwandt
Massenarbeitslosigkeit und Armut.
Die Industrie braucht
Verkehrswege. Nur wo diese geschaffen werden, wächst
auch die Wirtschaft. Diese volkswirtschaftliche
Binsenweisheit lag für die Abgeordneten des
Württembergischen Landtags auf der Hand. Aber auch
die Sorge, dass das Land von der wirtschaftlichen
Entwicklung wegen schlechter Verkehrswege vom Rest
des Reiches abgekoppelt werden könnte, beschäftigte
das Parlament.
Die Bevölkerung
Stuttgarts wuchs von 40.000 Einwohnern im Jahr 1840
auf 200.000 Einwohner im Jahr 1907. Der alte
Hauptbahnhof in der Schloßstrasse, der von 1863 bis
1868 erweitert wurde, konnte den wachsenden
Bahnverkehr nicht bewältigen. Es war klar, dass die
Dynamik der Verkehrsentwicklung stagnieren würde.
Eine Situation, vor der wir, wenn auch aus anderen
Gründen, heute wieder stehen. In einem Bericht der
Generaldirektion an das zuständige Ministerium aus
dem Jahr 1890 heißt es: „Da auch die in der Nähe
gelegenen Stationen, wie Plochingen, Esslingen,
Cannstatt, Waiblingen, Ludwigsburg mit Gleisen nicht
gerade reichlich ausgestattet sind, so wirkt die
Notwendigkeit, die Hauptgleise auf diesen Stationen
stundenlang für die Personenzüge freihalten zu
müssen, auf die Güterzüge der Hauptbahn, wie der
oberen Neckar, Rems- und Murrbahn vorzuschreibenden
Kurse in vielen Fällen sehr ungünstig ein.“ Im
Herbstverkehr wurden Züge der
Süd-Nord-Verkehrsrichtung zum Teil über die Strecke
Horb-Calw-Zuffenhausen geleitet, um den Knoten
Stuttgart zu umgehen. Der Bericht der
Finanzkommission Anfang 1907 sah die von der
Regierung vorgeschlagenen Maßnahmen als dringlich
und notwendig an und verneinte die Frage, ob es auf
anderem Wege möglich sei, für bessere
Verkehrsverhältnisse im Raum Stuttgart zu sorgen.
Die Abgeordnetenkammer analysierte die Situation
nüchtern und bestätigte, es bestehe eine
„Notwendigkeit und Dringlichkeit“, die Verhältnisse
des Stuttgarter Hauptbahnhofs zu ändern, die
„bestehenden Anlagen sind für den Personen und
Güterverkehr absolut unzureichend“ (Württembergische
Zweite Kammer, 38. Sitzung, 12.06.1907, Seite 920).
Eine Verlegung des
Hauptbahnhofs Stuttgart nach Cannstatt wurde zwar
lebhaft diskutiert aber abgelehnt, weil zwischen
Stuttgart und dem Land „eine „Menge enger
wirtschaftlicher, finanzieller, kultureller und
behördlichen Beziehungen bestehen, die zu einer
unzweckmäßigen Gestaltung des Verkehrs und zu einer
Benachteiligung des Landes führen, wenn Stuttgart
vom Verkehr abgelenkt und die Residenzstadt mit
einem Vorortzug bedient würde“.
Die
Standortentscheidung für den jetzigen Hauptbahnhof
entschied eine statistische Feststellung, nach
welcher 95 % der Reisenden den Stuttgarter Bahnhof
als Anfangs- oder Endstation benutzten und nur 5%
Durchreisende waren. Der Plan von Albert Sprickerhof
für einen Durchgangsbahnhof mit Tunnelbauwerken im
Kriegsberg scheiterte zuvor schon an dem Platzmangel
für den Güterverkehr und den negativen Folgen für
den Rangierbetrieb. Es blieben zwei Entwürfe: das
Schloßstraßenprojekt und das Schillerstraßenprojekt.
Aus Platz- und Kostengründen wurde letzterem den
Vorzug gegeben. 94.500.000,- Mark ergab die
summarische Berechnung der Kosten für das
Schienenprojekt und den Bahnhof (Württembergische
Zweite Kammer, Beilage 29 vom 21.02.1907, Ziff. E
Seite 43). Ein Betrag, vergleicht man die
Jahreseinkommen von heute und damals, würde heute
2,6 Mrd. Euro ausmachen (Quelle Deutsche Bank). Wenn
wir heute 2,8 Mrd. Euro für Stuttgart 21
veranschlagen, ein vergleichbarer Wert. Und auch
damals forderte der Landtag, dass sich Stuttgart an
den Kosten des Projekts beteiligt. Der
Berichterstatter v. Kiene führte aus: „Man würde es
im Lande nicht verstehen, wenn bei der
Modernisierung der Verkehrsverhältnisse....Stuttgart
nicht mit einem erheblichen Kostenbeitrag sich
beteiligen sollte...“ (Württembergische Zweite
Kammer, 38. Sitzung, 12.06.1907, Seite 932).
Im Jahr 1911 wurde für
den Bahnhofsneubau ein allgemeiner Wettbewerb
ausgeschrieben. Der Entwurf von Paul Bonatz und
Friedrich Eugen Scholer konnte sich durchsetzen.
Bonatz lehnte Art Nouveau und den Jugendstil ab.
Entgegen dem Wilhelminischen Prunk bevorzugten sie
schmucklose Würfelformen. Avantgardistisch war
Stuttgart schon immer. Das gilt auch für den Entwurf
des Tiefbahnhofs des Düsseldorfer Architekten
Ingenhoven, Overdiek und Frei Paul Otto.
Erst im Jahr 1914 wurde
mit dem Bau des Empfangsgebäudes begonnen. Im Jahr
1917 wurden alle Arbeiten, die nicht für die Führung
des Krieges notwendig waren, eingestellt. Die
Arbeiten an den Gleisanlagen gingen mit dem Einsatz
von Kriegsgefangenen weiter. In der Nacht vom 22.
zum 23. Oktober 1922 fuhren die letzten Züge aus dem
alten Bahnhof aus und die ersten in den neuen
Bahnhof ein. Organisatorisch eine bemerkenswerte
Leistung.
Die Vision des
Württembergischen Landtags erfüllte sich. Der
Binnenmarkt des Deutschen Reiches belebt durch
Schaffung einer Verkehrsinfrastruktur, stärkte die
Achse Leipzig, Dresden, Berlin, Hamburg, Frankfurt,
Stuttgart, München. Allen Widrigkeiten hat diese
Vision getrotzt: der Inflation und dem Krieg, dem
Niedergang der Monarchie und den Wirren der Weimarer
Zeit. Es hat lange gedauert, bis sich die Vision des
Württembergischen Landtags realisierte und
vielleicht – wäre das Ziel früher erreicht worden -
hätte sie eine immunisierende Wirkung auf die
Wirtschaftskrise und den aufkommenden
Nationalsozialismus entfalten können. Es ist heute
unsere Aufgabe, diese Vision fortzuführen. Der
Binnenmarkt erstreckt sich vom Atlantik bis zum
Bosporus. Die große Magistrale ist die Lebensader
wirtschaftlichen Wachstums. Damals wie heute die
gleiche Forderung: Stuttgart muss Herz und Motor
dieser Lebensader sein und nicht ihr Wurmfortsatz.
Städtebaulich und wirtschaftlich erwarten uns neue
ungeahnte Impulse. Auch 1907 hätten sich die
Abgeordneten nicht vorstellen können, welche Dynamik
der Bahnhof bringen wird. Beinahe 100 Jahre lang
konnte er die Bedürfnisse einer wachsenden
Industriegesellschaft bedienen. Der Binnenmarkt ist
größer geworden. Wir müssen mit ihm wachsen und
seine Herausforderungen annehmen. Die
CDU-Landtagsfraktion hat dieses Ziel klar im Fokus.
Das ist überzeugende Wirtschaftsförderung und die
größte Investition in die Zukunft unseres Landes.
Sie bietet unseren Kindern die beste Perspektive für
ihre Zukunft. Schulden zu hinterlassen, wird unsere
Kinder nicht weiterbringen. Die CDU führt diese
Vision als parlamentarisches Erbe weiter.
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