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City-Maut in London, Vorbild
für unsere Städte?
Kennzeichenverordnung, Luftreinhalteplan, Feinstaub
und Fahrverbot sind Substantive, die zurzeit die
Medien beherrschen und für Autofahrer fast schon
bedrohlich wirken. Allein in der Region Stuttgart,
drohen 300.000 Besitzern von älteren Fahrzeugen
Fahrverbote für sogenannte Umweltzonen.
Deutschlandweit sollen 11 Millionen Fahrzeuge
betroffen sein, darunter auch Benziner mit einem
geregelten Katalysator der ersten Generation. Als
Alternative schlagen Kommunalpolitiker die Erhebung
einer City-Maut nach Londoner Vorbild vor. Dieser
Ansicht schließt sich die CDU-Landtagfraktion nicht
an.
„Während der Regierungszeit von Königin Victoria
vermochten Pferdekutschen mit 15 km/h die Stadt zu
durchqueren. Dies entspricht heute der
Durchschnittsgeschwindigkeit mit der sich
Kraftfahrzeuge durch die Innenstadt quälen“ klärt
Steve Kearns, Traffic & Technology Manager der
Betreiberorganisation Transport of London (TfL) auf.
Über eine Million Menschen bewegen täglich ihre
Fahrzeuge in die Londoner Innenstadt. Die Hauptstadt
von Großbritannien mit ihren 7,4 Millionen Einwohner
ist nicht nur die am dichtesten besiedelte
Großstadt, sie leidet neben Athen auch an der
höchsten Umweltbelastung in Europa. Die von den
früheren Stadtplanern nicht für möglich gehaltene
Mobilität führt zu alltäglichen Verkehrsinfarkten zu
„Rush Hour-Zeiten“. Diese beeinträchtigen die
Gesundheit der Menschen und fügen der
Volkswirtschaft erheblichen Schaden zu.
London stemmte sich gegen diese Entwicklung. Der
Plan von Oberbürgermeister Ken Livingstone war, für
die Londoner Innenstadt eine Mautzone einzurichten
und mit den Einnahmen den Ausbau des öffentlichen
Nahverkehrs zu finanzieren. Das öffentliche
Nahverkehrssystem ist nicht nur eines der ältesten
der Welt. Mit einer Länge von 415 km umfasst die
bereits 1863 eröffnete berühmte U-Bahn weltweit das
größte Streckennetz. Aufgabe der TfL ist, die
Entwicklung im öffentlichen Nahverkehr
voranzutreiben. Die TfL ist eine Körperschaft des
öffentlichen Rechts nach deutscher Terminologie, die
auch die Koordination der öffentlichen
Verkehrsmittel, die Ausschreibung und Vergabe der
Buslinien, die Lizenzierung von Taxis und das
Tarifsystem reguliert. Diese Behörde ist dem
Oberbürgermeister direkt unterstellt.
Nach 18 Monaten Vorbereitungszeit wies die
Verwaltung am 17.02.2003 die Innenstadt zwischen
Tower Bridge und Hyde Park Corner als Maut-Zone aus.
In dieser 21 Quadratkilometer großen Fläche liegen
der Finanzdistrikt mit Westminster, die Regierungs-
und Verwaltungsbezirke und die großen Einkaufsmeilen
rund um den Piccadilly und Oxford Circus. Wer mit
seinem Auto tagsüber zwischen 7:00 Uhr und 18:30 Uhr
in diese Zone einfährt, muss eine „Congestion
Charge“ (Staugebühr) von 8 Pfund (ca. 12.20 Euro)
bezahlen. Monatliche oder jährliche Zahlungen sind
möglich. Dabei spart der Autofahrer 3 bzw. 40 Tage
die Staugebühr Auch ausländische Fahrzeuge und
Mietwagen werden zur Kasse gebeten. Einer
Orwell’schen Bedrohung gleich erfassen 688 digitale
Kameras an allen 250 Zufahrten zur Innenstadt die
Kennzeichen der Fahrzeuge. Ein Zentralcomputer
speichert die KFZ-Nummern.
Bis Mitternacht ist die Congestion Charge per Handy,
übers Internet oder bei ausgewiesenen Zahlstellen zu
entrichten, ansonsten droht eine Strafe von 100
Pfund. Bei verspäteter Zahlung werden aber
erhebliche Versäumniszuschläge fällig. Die Fahrzeuge
von notorischen Mautprellern, die drei Mal die
Mautgebühr nicht bezahlen, werden abgeschleppt. 1600
Strafmandate wurden in den letzten 6 Monaten
verhängt. Einsprüche sind bei einer unabhängigen
Schiedsstelle einzulegen. In der Regel eine
vergebene Liebesmühe, es sei denn, das Fahrzeug gilt
als gestohlen oder das Nummernschild wurde
entwendet. Dieses Delikt hat in London zugenommen.
Von der Mautpflicht befreit sind Motorräder, die
Londoner Taxen und lizenzierte Minicabs,
militärische Fahrzeuge, Notfallfahrzeuge von Polizei
und Feuerwehr, Krankenwagen sowie alle Fahrzeuge des
öffentlichen Nahverkehrs. Anwohner entrichten ein
Zehntel der offiziellen Gebühr und Behinderte,
Pannendienste und Elektroautos und Fahrer von
Fahrzeugen die mit alternativen Brennstoffen
betriebenen werden, zahlen nach Registrierung
einmalig 15 Pfund. Findige Londoner haben für ihr
Fahrzeug eine Minicab-Lizenz erworben. Dies ist
leicht möglich, da ein Fahrzeugtyp für diese
Dienstleistung nicht vorgeschrieben ist und als
Beförderungszweck nur der Transport von Personen
angegeben werden muss. Wie das Problem gelöst wird,
verrät die TfL nicht. Da sie auch die Lizenzen
vergibt, kann sie hinterfragen, wie der Firmenzweck
erreicht wird. Ein Londoner fährt sogar einen
ausgedienten Armeepanzer. Ihm ist nicht beizukommen.
Er zahlt weder Maut noch Registrierungsgebühr.
268 Millionen Pfund (etwa 428 Mio. Euro) haben die
aufwendigen Installationen für die
Maut-Infrastruktur verschlungen. Bislang kassierte
die TfL Einnahmen von 170 Millionen Pfund (272 Mio.
Euro). Die Hälfte der Einnahmen verschlingt der
operative Betrieb. Mit dem Rest kaufte die
Stadtverwaltung 200 Mercedes-Gelenkbusse (bendy
buses). In der Stuttgarter DaimlerChrysler Zentrale
kann man auf weitere Geschäfte hoffen. Die
traditionellen roten Doppeldeckerbusse (Routemaster)
sind mit Ende 2006 ausgemustert. Bei Gelenkbussen
ist das Ein- und Aussteigen für ältere und
behinderte Menschen leichter. Bei den
Doppeldeckerbussen sitzt der Fahrer in einer
abgeschlossenen Fahrerkabine, so dass ein
Ticketschaffner mitfahren muss. Dieser Schaffner
wird wegrationalisiert und durch ein Ticketsystem
ersetzt. Die Buslinien werden von der TfL konsequent
privatisiert. Der Wettbewerb soll über die Qualität
und nicht über das Tarifsystem geführt werden.
Anfänglich formierten sich Widerstände von Bürgern,
Automobilverbänden, Handel und Gewerbe gegen das
Mautsystem. Livingstone setzte seinen Plan jedoch
konsequent durch. Der Erfolg gibt ihm Recht. 14.000
zusätzliche Fahrgäste verzeichnet der öffentliche
Nahverkehr während den täglichen Stoßzeiten. Das
Verkehrsaufkommen nahm um 20 Prozent ab, die
Durchschnittsgeschwindigkeit erhöhte sich auf 30
km/h. Der Verkehr fließt, Staus gehören der
Vergangenheit an und es gibt deutlich weniger
Unfälle. Eine Meinungsumfrage bei Einführung der
Congestion Charge ergab eine Zustimmung der
Bevölkerung von 40 % und eine Ablehnung von 40%.
Heute stehen 54 % der Londoner hinter der Maut und
lediglich 27 % sind immer noch dagegen. Der
Bezirksstadtrat von Westminster, der gegen die
Staugebühr klagen wollte, hat kleinlaut
zurückgezogen.
Als Nebeneffekt verbesserte sich auch die
Luftqualität in London. Die Messdaten zeigen zwar
eine Reduzierung der Schadstoffe. Fakt ist aber,
dass die Congestion Charge die Probleme der
Metropole nicht löst. Die TfL räumt ein, dass
innerhalb der Mautzone der von der EU festgelegte
Höchstwert von täglich 50 Mikrogramm Feinstaub pro
Kubikmeter an keinem Tag unterschritten wurde. Dass
die Maut auch die verdreckte Londoner Luft
verbessern könnte, hat Livingstone öffentlich nie
erwähnt. Die Maut erweist sich zwar als vorteilhaft,
um die Luftverschmutzung zu senken, eine echte
Verbesserung ist sie aber nicht. Dennoch soll das
Feinstaubproblem auch in London angegangen werden.
Londons 7000 städtische Busse wurden mit Rußfiltern
ausgerüstet und die schwarzen Londoner Taxis erheben
von jedem Fahrgast eine „Rußfilterabgabe“ von 20
Pence, die helfen soll, alle 21.000 Taxis bis Ende
2008 umzurüsten.
In nächsten Jahr soll die Mautzone deutlich
erweitert werden. Technisch sucht die TfL noch nach
neuen Lösungen der Fahrzeugerfassung. Ein
satellitenunterstütztes Erfassungssystem wird
favorisiert, wohl aber erst dann realisiert, wenn
das europäische System Gallileo das amerikanische
GPS ersetzen wird.
In Deutschland sind City-Maut, Fahrverbote,
Verkehrslenkungsmaßnahmen und intelligente
Parkraumbewirtschaftungssysteme Themen, die vor dem
Hintergrund der EU-Feinstaubrichtlinie und der
Kennzeichenverordnung leidenschaftlich diskutiert
werden. Für geeignete Maßnahmen sind die Länder und
Kommunen zuständig. Für eine bundeseinheitliche
Regelung für eine City-Maut fand sich keine
Mehrheit. In England hat 1997 die Labor Regierung
ein landeseinheitliches Gesetz erlassen, dass die
Einführung von Mautzonen in Großstädten ermöglicht.
London ist bislang in England der Vorreiter. Weniger
bekannt ist, dass auch Oslo, Trondheim und Bergen
ein ähnliches System haben. In Rom und Bologna sind
die Innenstädte komplett gesperrt. Allerdings
Anwohner, Lieferanten und alle, die 360 Euro im Jahr
für die Einfahrtgenehmigungen zahlen, sind davon
ausgenommen. In Tokio, Toronto, New York und
Washington D.C. werden Autofahrer, die während der
Rush-Hour alleine in das Stadtzentrum fahren
mautpflichtig. Fahrgemeinschaften, die sich ein Auto
teilen, können die Zufahrtsstraßen kostenfrei
benützen.
Feinstaubbelastung und Verkehrsinfarkte sind in
allen Großstädten besorgniserregend. Beide Probleme
müssen von den Kommunen angepackt und einer Lösung
zugeführt werden. Ein Patentrezept gibt es nicht.
Der Einsatz regulativer Instrumentarien wie
City-Maut oder Fahrverbote müssen auf die
spezifischen Gegebenheiten des örtlichen
Wirkungskreises hin überprüft werden. Unabhängig
davon, dass eine deutsche Großstadt die
Haushaltsmittel für eine dem Londoner System
vergleichbare Maut-Betreiberinfrastruktur kaum
aufbringen kann, kann die City-Maut eine Verteuerung
von Dienstleistungen nach sich ziehen, die Kaufkraft
auf das Umland verlagern, den innerstädtischen
Handel und das Gewerbe beeinträchtigen und sich
volkswirtschaftlich negativ auswirken, ohne dass die
Feinstaubproblematik wesentlich verbessert würde.
Bund und Länder haben sich in der
Kennzeichenverordnung auf ein Plakettensystem
geeinigt. Für die Umsetzung der Fahrverbote in den
Umweltzonen müssen die Städte teilweise sich mit
einem engen Zeitplan abfinden. Ob es handwerklich
richtig ist, Dieselfahrzeuge schlechter als Euro 3
nicht den Benzinern mit der ersten
Katalysatorgeneration gleichzusetzen muss bezweifelt
werden, denn die Benziner sind weniger feinstaub-
und schadstoffbelastend als die Dieselfahrzeuge. Die
CDU-Landtagsfraktion will eine Umsetzung mit
Augenmaß und wünscht, dass die Kommunen intelligente
Verkehrslenkung betreiben und ÖPNV stärken. Die CDU
begrüßt finanzielle Anreize für den Einbau von
Rußfiltern seitens des Bundes. Die Entwicklung von
schadstoffarmen Motoren oder alternativen
Antriebssystemen sind Herausforderungen, derer sich
die Mobilitätsindustrie unseres Landes verstärkt
annehmen muss. Wir schulden dem Bürger
Anstrengungen, die Feinstaubbelastung zu verringern
und die Verkehrsprobleme zu lösen.
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